ঢাকার বাসে ভোগান্তির যাত্রা আর কতদিন?

“পরিবর্তন বললেই তো হবে না, মানুষের পরিবর্তন লাগবে। পরিবহনে শুধু হাতবদল হইছে। এনায়েতুল্লাহরা গেছে, কিন্তু অন্যরা আসছে,” বলেন বাস মালিক মাসুম।

কার আগে কে যাত্রী তুলবে সেই প্রতিযোগিতায় এভাবেই সড়কের ধারে এলোমেলো করে বাস রাখার পাল্লা দেন রাজধানীর বিভিন্ন পথে চলাচলকারী বাসচালকরা। ছবি: আব্দুল্লাহ আল মমীন।

রাস্তার মোড়ে মোড়ে একই রুটের একাধিক বাসের পীড়াপীড়ি, হাঁকডাক দিয়ে টেনে-হিঁচড়ে যাত্রী তোলার তুমুল প্রতিযোগিতা; আর সামনের স্টপেজের যাত্রী তুলতে গাঁ ঘেঁষে বেপরোয়া গতিতে টান- রাজধানী ঢাকার বাস চলাচলের এমন চিত্র নিত্যদিনের।

এরমধ্যে সুস্থ-সবল বা তরুণ-যুবকরা ঠেলে-ঠুলে বাসে উঠতে পারলেও নারী, শিশু আর বয়স্কদের বাসে উঠতে রীতিমত যুদ্ধই করতে হয়।

পাঁচ দশকেও রাজধানীর বাস চলাচলের এ চিত্রের পরিবর্তন হয়নি। বরং আগের চেয়ে শহরে মানুষ ও পরিবহন বেড়েছে, ফুটপাত দখল হয়েছে, চলাচলও হয়ে উঠেছে চরম ভোগান্তির, সময়সাপেক্ষ ব্যাপার। তবে কিছু কিছু জায়গায় লাইনে দাঁড়িয়ে বাসে ওঠার রীতি গড়ে উঠেছে।

বাস মালিকরা বলছেন, ঢাকায় বাস চলাচলের ব্যবসাটা এখন চালক-কন্ডাক্টর বা সহকারীদের হাতে দৈনিক জমার ভিত্তিতে চলে গেছে। ফলে আয় বাড়াতে তারা বেপরোয়া প্রতিযোগিতায় নামেন। বেশি যাত্রী পেতে অন্য বাসের পথ আটকে তারা গাড়ি চালান। ফলে দুর্ঘটনার পাশাপাশি যানজটেও নাকাল নগরবাসী।

যাত্রীদের কেউ কেউ বলছেন, অনেক দেশে বাস চলাচলে রয়েছে অ্যাপের ব্যবহার। নেই হাঁকডাকে যাত্রী তোলার কারবার। বাসের অবস্থান, সময় আর ভাড়াসহ সবকিছু দেখা যায় অ্যাপে। দুই কোটি মানুষের শহর ঢাকাতেও বাসগুলো প্রযুক্তির আওতায় আনা জরুরি।

এখন গণপরিবহনে শৃঙ্খলা ফেরাতে বছর তিনেক আগে চালু হওয়া ‘ঢাকা নগর পরিবহনকে’ চাঙা করতে চাইছে অন্তর্বর্তী সরকার।

সিদ্ধান্ত হয়েছে, এর অধীনে রাজধানীর গণপরিবহনের সব বাস পরিচালনার। এতে র‌্যাপিড পাস চালু ও টিকেট কাটার ব্যবস্থা অনলাইনেও করা যাবে; যাতে এখানকার মত চালক-সহকারীদের মধ্যে প্রতিযোগিতা না হয়।

তবে সেই যাত্রা কতদূর এগোবে তা নিয়ে রয়েছে সংশয়। কারণ রাজধানীর বিশৃঙ্খল বাস চলাচলের চিত্র পাল্টে দিতে তিন বছর আগে ঢাক-ঢোল পিটিয়ে চালু হওয়া 'ঢাকা নগর পরিবহনের’ উদ্যোগ পরে কাজে আসেনি।

নির্ধারিত স্থান ছাড়া যেখানে সেখানে যাত্রী ওঠানামা, ভাড়ার বিশৃঙ্খলা থেকে শুরু করে যে সমস্যাগুলোর অবসান হওয়ার কথা ছিল, সেগুলোর কিছুই পাল্টাতে পারেনি এ উদ্যোগ। নগর পরিবহনে যুক্ত হওয়া বিআরটিসি বাস এখন চলছে দৈনিক জমার ভিত্তিতে, যে পদ্ধতিকে ঢাকায় বাস চলাচলে দুর্ভোগের অন্যতম কারণ হিসেবে দেখা হয়।

‘এমন বিশৃঙ্খলা পৃথিবীর কোথাও নেই’

দীর্ঘদিন ইউরোপে কাটিয়েছেন ঢাকার নবাবগঞ্জের সালেহুর রহমান। সেখানকার গণপরিবহনের অভিজ্ঞতা তুলে ধরে বিডিনিউজ টোয়েন্টিফোর ডটকমকে তিনি বলেন, “ঢাকার বাসের মত বিশৃঙ্খল ব্যবস্থা পৃথিবীর আর কোনো দেশে আপনি পাবেন না। এমনকি আফ্রিকার দরিদ্র দেশগুলোতে ‘বুশ ট্যাক্সির’ নামে যে ভাঙাচোরা সেডান কার বা মাইক্রোবাসগুলো যাত্রী বহন করে, সেগুলোও শৃঙ্খলার দিক থেকে ঢাকার বাসের চেয়ে অনেক উন্নত।

“ইউরোপের বেশির ভাগ বাস বা ট্রাম স্টপগুলোতে জানা যায় কতক্ষণের মধ্যে বাহনটি এসে পৌঁছাবে। এটা করতে খুব অল্প টাকার ডিভাইস বা অ্যাপ দরকার হয়। আবার অনেক জায়গায় যাত্রীরা এমনিই দাঁড়িয়ে থাকেন। বাস এসে কয়েক সেকেন্ডের মধ্যে যাত্রীদের তুলে নিয়ে রওনা দেয়। কারণ বাস কোম্পানি জানে যার যাওয়ার সে যাবেই। রাস্তায় দাঁড়িয়ে চেঁচামেচি করার কিছু নেই।”

পঞ্চাশের দশকের শেষে ঢাকার একটি মোটরগ্যারেজে কাজ করতেন মফিজুর রহমান। এখন তার বয়স আশির বেশি। মুক্তিযুদ্ধে মেকানিক হিসেবেই অংশ নিয়েছিলেন ৬ নম্বর সেক্টরের হেড কোয়ার্টারে।

বিডিনিউজ টোয়েন্টিফোর ডটকমকে তিনি বলেন, “ডেমরা রোডে (ডেমরা টু টিকাটুলি) চলত বিখ্যাত ‘মোমিন কোম্পানির’ মুড়ির টিন বাস। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধে ব্যবহৃত শেভ্রলে ট্রাকের ওপর কাঠের বডি বানিয়ে বাস হিসেবে চালানো হত। এগুলোকে বলা হত ‘ফর্টি টু’ মডেল। গুলিস্তান সিনেমার পাশ থেকে বাসগুলো ছাড়ত। তার আগে সহকারীরা যাত্রী সংগ্রহের জন্য হাঁকডাক করত।”

সাত দশক আগের মত ডাকাডাকি করে যাত্রী ওঠানোর মত বিকল্প আপাতত নেই ঢাকার বৈশাখী পরিবহনের চালক উজ্জ্বল শেখের কাছে।

তার ভাষ্য, “রাস্তায় গাড়ি থামিয়ে ডাকাডাকি না করলে যাত্রী উঠবে কী করে। গাড়ির সিস্টেমই এমন। পেছনে একই রুটের গাড়ি থাকলে হেলপার সিগন্যাল দিবে। এক রুটের গাড়ি বেশি হইলে কন্ডাক্টর আবার খ্যাচ-খ্যাচ শুরু করে, ‘গ্যাপ ধরতে’ বলে। তখন এক জায়গায় মাথা বাইর কইরা পইড়া থাকতে হয়।

“এখন আমি গ্যাপ ধরছি, আমার আগে অন্য গাড়ি চইলা গেলে আবার গ্যাপের প্যাসেঞ্জার ওই গাড়ি উডাইবো, এইডা আবার হইতে দেওন যাইবো না। তহন পিছনের গাড়ির ড্রাইভার আইসা আমার বাম্পারে গুতাইবো।”

উজ্জ্বল বলেন, এই গুঁতোগুঁতির কারণে ঢাকার বাসগুলোর বাইরের দিক (বডি) অল্পদিনেই এবড়োখেবড়ো হয়ে পুরো গাড়ি লক্কড়ঝক্কড় হয়ে যায়। তারপর আছে ঢাকার ধুলো। বাসকর্মীরা গাড়ি পরিষ্কার করাটাকেও কর্তব্য বলে মনে করে না।

গ্যাপ ধরে চলে পীড়াপীড়ি

বাসচালকদের একজন মনতেজুর রহমান বলেন, “চলতে শুরু করার পর গ্যাপ ধরা নিয়ে শুরু হয় পাড়াপাড়ি। যে আগে যাবে, যাত্রী বেশি সেই তুলতে পারবে।”

বাসচালকরা বলেন, গ্যাপ ধরার মানে একই রুটের দুটি গাড়ির মাঝখানে একটা নির্দিষ্ট সময় বিরতি রাখা। যাতে কিছু যাত্রী জমে যায় এবং চালক তার বাসে তাদের তুলতে পারে।

ঢাকার বাসে দীর্ঘদিন হেলপার হিসেবে কাজ করা মুন্না এখন স্বাধীন পরিবহনের নিমতলা (কেরানীগঞ্জ) কাউন্টারের ম্যানেজার।

তিনি বলেন, “যখন আপনি চুক্তিতে গাড়ি ড্রাইভার-হেলপারের কাছে ছাইড়া দেবেন, তখন ওরা গাড়ি রাস্তার ওপর রাইখা গ্যাপ বানাবে। ওদের কারণে আমাদেরও চলতে সমস্যা। ওরা নিজেরাও রাস্তায় পইড়া থাকবে, আমাদের গাড়িও যাইতে দিবে না। ফলে সবার ভোগান্তি।”

‘পরিবহনে শুধু হাতবদল হইছে’

সরকার পরিবর্তনের সঙ্গে ঢাকার পরিবহন ব্যবস্থার পরিবর্তনের আশা দেখছেন না তেঁতুলিয়া পরিবহনের ব্যবস্থাপনা পরিচালক মোহাম্মদ মাসুম। এক সময় এ বাস মোহাম্মদপুর থেকে উত্তরার পথে চললেও এখন বন্ধ আছে।

ঢাকার বাসে ‘চাঁদাবাজি ও সিন্ডিকেট ব্যবস্থা রয়ে গেছে’ মন্তব্য করে তিনি বলেন, “পরিবর্তন বললেই তো হবে না। মানুষের পরিবর্তন লাগবে। পরিবহনে শুধু হাতবদল হইছে। এনায়েতুল্লাহরা (ঢাকা সড়ক পরিবহন সমিতির সাধারণ সম্পাদক খন্দকার এনায়েতুল্লাহ) গেছে, কিন্তু অন্যরা আসছে। অফিসটা যেটা ছিল সেটাই রইছে।”

ঢাকার বাস চলাচলের চিত্র তুলে ধরে এই বাস মালিক বলেন, ঢাকার বাসের ক্ষেত্রে দৈনিক জমার ভিত্তিতে চালক-হেলপারের কাছে বাস দেওয়া ছাড়া আয় পাওয়ার কার্যকর কোনো উপায় তাদের হাতে নেই। গাড়ির ব্যবসায় নেমে ক্ষতির মুখে পড়ে অনেকেই ব্যবসা ছেড়েছেন।

“আমরা ‘ওয়েবিল’ ব্যবস্থা শুরু করেছিলাম। এর একটা খারাপ দিক ছিল মোহাম্মদপুর থেকে একটা বাস আগারগাঁও এলে মিরপুরের ভাড়া দিয়ে নামতে হত। ভালো দিক ছিল কতজন যাত্রী ক্যারি করতেছি বিষয়টা জানতে পারতাম।

“এরপর এনায়েত খন্দকাররা ভাড়া আদায়ের একটা ‘পজ মেশিন’ চালু করল। ওটা একটা ডিজিটাল চাঁদাবাজি। পজ মেশিনের জন্য প্রতিদিন নির্দিষ্ট হারে টাকা দিতে হত। আবার এমনি টাকা তো নিতই। আমরা পজ মেশিন চালুর পর পুরো বিজনেসটা চলে গেল ড্রাইভার-হেলপারদের হাতে। তারা মালিককে যে টাকা দেয় সেটাতেই সন্তুষ্ট থাকতে হত। এই পরিস্থিতিতে অনেকেই ব্যবসা থেকে সরে গেলেন। আমরা কোম্পানি বন্ধ করলাম।”

মাসুমের ভাষ্য, “বাধ্য হয়ে মালিকরা দৈনিক জমার ভিত্তিতে বাস দিতে বাধ্য হন। আবার অনেক মালিক ঝামেলা এড়াতে গাড়ির তেল-মোবিল, মেরামতির একটা অংশ, পথখরচ (চাঁদা, ঘুষ) সবকিছুই ড্রাইভারের ওপর ছেড়ে দিয়ে জমা হিসাব করেন। এর ফলে চালকরা আরও বেপরোয়া হয়ে উঠেছেন।”

গণপরিবহনে প্রয়াত মেয়র আনিসুল হকের একটি উদ্যোগের প্রশংসা করে মাসুম বলেন, “তিনি একটা উদ্যোগ নিয়েছিলেন। কিন্তু বাস মালিক সমিতিসহ বিভিন্ন কারণে সেটা আলোর মুখ দেখেনি। তিনি নগর পরিবহনের ছয় কালারের বাসের পরিকল্পনা করেছিলেন। যেটা যুতসই সমাধান হতে পারত বলে মনে হয়। এখন এই সরকার আবার আগামী ফেব্রুয়ারি-মার্চ থেকে এই পরিকল্পনা করছে।”

ঢাকার গাবতলীর ওয়ার্কশপ মালিক মো. বাবুল আগের ৮ নম্বর রুট ও ভুঁইয়া পরিবহনের ব্যানারে চলাচলকারী দুটি বাসের মালিক।

তিনি বলেন, “৮ নম্বর বাসগুলোর সবই চালক ও হেলপারদের কাছে চুক্তিতে দেওয়া। প্রতিদিন ২৩শ থেকে ২৫শ টাকা পান মালিকেরা। আবার ভুঁইয়া পরিবহন চলে ওয়েবিল সিস্টেমে। এখানে ডেইলি বেসিসে সাড়ে তিন থেকে চার হাজার টাকা ইনকাম আছে।”

ঢাকার পরিবহন ব্যবস্থায় একটি পরিচিত শব্দ ‘জিপি’। যার মানে ‘গেইট পাস’ হলেও এটা এক ধরনের চাঁদা। কোনো ব্যানারের অধীনে তাদের নির্ধারিত বা রুট পারমিটধারী গাড়িগুলোর বাইরে অতিরিক্ত গাড়ি চললে সেগুলোকে প্রতিদিন জিপি দিতে হয়। প্রত্যেকটা ব্যানার (কোম্পানির আওতায়) ও রুটে এরকম প্রচুর গাড়ি চলে।

বাবুল বলেন, “আগে জিপি দিতে হইত ৮০০ থিকা হাজার টাকা। এখন সেটা চার-পাঁচশ টাকায় নামছে। চুক্তিতে গাড়ি দিলে জিপির খরচ চালকের আর ওয়েবিল হিসেবে চললে কোম্পানি জিপি কাইটা পরে টাকা হিসাব কইরা দেয়।”

পরিস্থিতি পাল্টাবে?

ঢাকার সড়কে চলাচলে ভোগান্তির চিত্র তুলে ধরে মোবাইল ফোন অপারেটর গ্রামীণফোনের কর্মকর্তা তানভীর মোহাম্মদ বিডিনিউজ টোয়েন্টিফোর ডটকম বলেন, দেখবেন একই রুটে বাস নাই। আবার দেখবেন চারটা বাস একসঙ্গে এসে একটা আরেকটারে ব্লক করে দাঁড়িয়ে আছে।

“সেদিন এক্সপ্রেসওয়েতে উঠতে আমার আধাঘণ্টা সময় লাগছে। কারণ তিনটা বাস কেউ কাউকে জায়গা ছাড়বে না। এসব জায়গায় বাংলাদেশের এগিয়ে যাওয়ার স্কোপ আছে।”

ঢাকায় ‘বাস রুট র‌্যাশনালাইজেশন’ বাস্তবায়ন করছে ঢাকা ট্রান্সপোর্ট কো অর্ডিনেশন অথরিটি (ডিটিসিএ)। সংস্থাটির ডেপুটি ট্রান্সপোর্ট প্ল্যানার ধ্রুব আলম বলছেন, “রিকশা, মোটরসাইকেল আর ব্যক্তিগত গাড়ি কমিয়ে পাবলিক ট্রান্সপোর্ট তথা বাস না বাড়ালে রাস্তার ক্যাপাসিটি বাড়বে না। ফিজিক্যাল ক্যাপাসিটি (রাস্তা বানিয়ে) বাড়ানোর সুযোগ ঢাকার মত শহরে খুব কম। তাই আমাদের ঢাকা শহরে যা রাস্তা আছে, তার প্রপার ম্যানেজমেন্ট করে ব্যবহার করতে হবে।

বাস রুট র‌্যাশনালাইজেশনের কাজ ‘খুব দ্রুত গতিতে’ এগিয়ে চলার কথা তুলে ধরে তিনি বলেন, ঢাকা ট্রান্সপোর্ট কো অর্ডিনেশন অথরিটি ২৮তম সভায় মোট ৪২টি রুটে বাস পরিচালনায় আগ্রহীদের থেকে আবেদনপত্র গ্রহণের সিদ্ধান্ত হয়। এর পরিপ্রেক্ষিতে ১৩ নভেম্বর পর্যন্ত ৮০টির বেশি কোম্পানি থেকে বিভিন্ন রুটে বাস পরিচালনার আবেদন পাওয়া গেছে। আবেদনে সম্মিলিতভাবে বাসের সংখ্যা প্রায় ২ হাজারের বেশি। আবেদনপত্রগুলো যাচাই-বাছাইয়ের জন্য সংশ্লিষ্ট দপ্তর, মালিক-শ্রমিক সংগঠনগুলোর প্রতিনিধি ও গণপরিবহন বিশেষজ্ঞদের সমন্বয়ে একটি কমিটি গঠন করার সিদ্ধান্ত হয়েছে।

ডিটিসিএর সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, বাস রুট র‌্যাশনালাইজেশন সম্পন্ন হলে আন্তঃজেলা বাসগুলো আর ঢাকায় ঢুকবে না। সেজন্য ট্রান্সফার স্টেশনের ব্যবস্থা রাখা হবে।

এছাড়া ডিটিসিএ আন্তঃজেলা বাস টার্মিনাল ও ডিপো নির্মাণের জন্য স্টাডি করে ১০টি স্থান নির্ধারণ করেছে। এর মধ্যে নারায়ণগঞ্জের কাঁচপুর, বাঘাইর (ঢাকা মাওয়া মহাসড়কের দক্ষিণে, ঝিলমিল এলাকায়), সাভারের হেমায়েতপুর ও ঢাকা উত্তর সিটি করপোরেশনের ৫৪ নম্বর ওয়ার্ডের গ্রাম ভাটুলিয়ায় টার্মিনাল-ডিপো নিমার্ণের উদ্যোগ ইতোমধ্যেই নিয়েছে দুই সিটি করপোরেশন।

এসব জায়গায় আন্তঃজেলা বাস টার্মিনাল তৈরি হলে সায়েদাবাদ, মহাখালী ও গাবতলীর বাস টার্মিনালগুলো সিটি বাস টার্মিনালে পরিণত হবে। আর ঘাটারচরে আরেকটি সিটি বাস টার্মিনাল নির্মাণের উদ্যোগ গ্রহণ করা হয়েছে, যার জমি অধিগ্রহণের কার্যক্রম চলমান রয়েছে।

'কথা রাখেনি' বাস মালিকরা, পিছিয়েছে রুট র‌্যাশনালাইজেশনের যাত্রা

শুরু হচ্ছে নগর পরিবহনে 'শৃঙ্খলা ফেরানোর' পরীক্ষা

ঢাকা নগর পরিবহন নামছে আরও ৩ রুটে

স্বপ্ন দেখানো 'ঢাকা নগর পরিবহন' এখন লোকাল বাস

পুরনো বাসের ফাঁদে পথ হারাবে ঢাকা নগর পরিবহন? আলাদাই থাকতে চান বাস মালিকরা

ঢাকা নগর পরিবহনের ভেতর-বাহির