ব্যাটারি রিকশার বিধিমালা: নিরাপত্তা, নাকি জীবিকার ওপর বেড়া?
সিটি করপোরেশনের নতুন বিধিমালায় ই-রিকশা নিয়ন্ত্রণের ক্ষমতা বাড়লেও স্পষ্ট হয়নি প্রযুক্তিগত মান ও জনবান্ধব পরিকল্পনা।
ব্যাটারিচালিত রিকশা বাংলাদেশের শহুরে পরিবহনের একটি বাস্তবতা। যেসব এলাকায় নির্ভরযোগ্য গণপরিবহন নেই, বাসস্ট্যান্ড থেকে বাড়ি বা কর্মস্থলে পৌঁছানোর সরু গলিতে যেখানে বিকল্প কম—সেখানে এই যান বহু মানুষের দৈনন্দিন চলাচল সহজ করে। একই সঙ্গে অনিয়ন্ত্রিত গতি, ভুল পথে চলা, অতিরিক্ত যাত্রী, দুর্বল ব্রেক, বৈদ্যুতিক ত্রুটি ও যানজটের সমস্যাও অস্বীকার করা যায় না। এই দ্বৈত বাস্তবতার জন্য প্রয়োজন এমন নীতি, যা নিরাপত্তা নিশ্চিত করবে কিন্তু দরিদ্র চালক ও যাত্রীকে শাস্তির লক্ষ্য বানাবে না। সিটি করপোরেশন এলাকায় তিন চাকার স্বল্পগতির ব্যাটারিচালিত রিকশা চলাচল বিধিমালা, ২০২৬ সেই পরীক্ষায় দুর্বল। এটি প্রশাসনকে যানসংখ্যা, নিবন্ধন ও রুট নিয়ন্ত্রণের ক্ষমতা দিয়েছে; কিন্তু সুশাসনের জন্য প্রয়োজনীয় স্বচ্ছতা, ক্ষতিপূরণ, আপিল, প্রযুক্তিগত মান এবং জীবিকা-সংবেদনশীল রূপান্তরের পথ যথেষ্ট নির্ধারণ করেনি।
বিধিমালার একটি বড় সমস্যা হলো, এটি যান নিয়ন্ত্রণের ওপর বেশি জোর দেয়, কিন্তু শহরের পরিবহনব্যবস্থার সামগ্রিক পরিকল্পনার সঙ্গে ই-রিকশাকে কীভাবে যুক্ত করবে, তা পরিষ্কার করেনি। যানসংখ্যা নির্ধারণ, জোনভিত্তিক চলাচল ও নিষিদ্ধ সড়কের তালিকা প্রশাসনিকভাবে সহজ মনে হতে পারে। কিন্তু প্রতিটি জোনে যাত্রীচাহিদা কত, কোন এলাকায় বাস বা অন্য গণপরিবহনের ঘাটতি, কোথায় হাসপাতাল ও রেলস্টেশনে যাতায়াতের চাপ, কোথায় নারী ও বয়স্ক যাত্রীর নিরাপদ ওঠানামা প্রয়োজন—এসব তথ্য ছাড়া সীমা নির্ধারণ করলে তা সমস্যাকে অন্যত্র সরিয়ে দেবে। সড়কের ওপর চাপ কমাতে গিয়ে মানুষকে দীর্ঘ পথ হাঁটতে বাধ্য করা, যাতায়াত ব্যয় বাড়ানো কিংবা শেষ-মাইল সংযোগ বন্ধ করা নিরাপদ পরিবহননীতির লক্ষ্য হতে পারে না।
বিধি ৩ অনুযায়ী সিটি করপোরেশন সরকারের পূর্বানুমোদন ও ট্রাফিক বিভাগের সঙ্গে পরামর্শ করে ই-রিকশার সংখ্যা নির্ধারণ করতে পারে। কিন্তু ‘কতটি যান যথেষ্ট’—তার কোনো প্রকাশ্য পদ্ধতি নেই। জনসংখ্যা, যাত্রার চাহিদা, গণপরিবহনের প্রাপ্যতা, সড়কের ধারণক্ষমতা, দুর্ঘটনার তথ্য ও জীবিকার ওপর প্রভাবের ভিত্তিতে সংখ্যা নির্ধারণ করা উচিত। প্রতিটি সিদ্ধান্তের সঙ্গে তথ্য, যুক্তি ও সময়সীমা প্রকাশ করা দরকার। অন্যথায় যানসংখ্যা নিয়ন্ত্রণ রাজনৈতিক বা প্রশাসনিক দরকষাকষির বিষয় হয়ে উঠতে পারে। অনুমোদন পাওয়া ও না-পাওয়ার মধ্যে যদি স্পষ্ট মানদণ্ড না থাকে, তবে অনানুষ্ঠানিক লেনদেন এবং হয়রানির ঝুঁকিও বাড়ে।
বিধিমালার ফি কাঠামো এই উদ্বেগকে আরও জোরালো করে। দুই যাত্রীর যান নিবন্ধনে ৮ হাজার টাকা, চার যাত্রীর যান নিবন্ধনে ১০ হাজার টাকা এবং বছরে নবায়নে যথাক্রমে ৪ হাজার ও ৫ হাজার টাকা নির্ধারণ করা হয়েছে; এর সঙ্গে ফিটনেস ফি রয়েছে। কিন্তু ফি নির্ধারণের ব্যয়ভিত্তি বা নিম্ন-আয়ের চালকের জন্য সহায়তার ব্যবস্থা দৃশ্যমান নয়। অনেক ক্ষেত্রে যানটির মালিক চালক নন; দৈনিক ভাড়া দিয়ে চালানো শ্রমিকই রাস্তায় থাকেন। নিবন্ধনের খরচ মালিকের হলেও তার চাপ ভাড়া বাড়িয়ে বা চালকের আয় কমিয়ে অন্যের ওপর পড়তে পারে। ফি-নীতি তাই কেবল রাজস্বের বিষয় নয়, এটি পরিবহন ব্যয় ও জীবিকার প্রশ্ন। সাশ্রয়ী কিস্তি, ক্ষুদ্র মালিকের জন্য ধাপে ধাপে নিয়মিতকরণ এবং নিরাপদ যান প্রতিস্থাপনে স্বল্পসুদে ঋণ বিবেচনা করা উচিত।
আরেকটি মৌলিক দুর্বলতা হলো, বিধিমালা প্রশিক্ষণের কথা বললেও চালকের দক্ষতা যাচাইয়ের পূর্ণ ব্যবস্থা দেয় না। সড়কে যান চালানোর অধিকার শুধু বয়সের ওপর নির্ভর করতে পারে না। চালককে সিগন্যাল, পথচারীর অগ্রাধিকার, নিরাপদ গতি, ব্রেকের ব্যবহার, যাত্রী ওঠানামা, অগ্নি-ঝুঁকি এবং দুর্ঘটনায় করণীয় জানতে হবে। চালকের পরিচয় ও অনুমোদন আলাদা করে যাচাই না করলে নিবন্ধিত যানও অনিরাপদ চালকের হাতে থাকতে পারে। বিধি ৪(১)(খ)-এর ‘অনূর্ধ্ব ১৮ বছর’ ভাষাটি বিশেষভাবে যাচাইযোগ্য; এর আক্ষরিক অর্থ ১৮ বছরের কম বয়সী ব্যক্তি। যদি ন্যূনতম বয়স ১৮ বছর বোঝানো হয়ে থাকে, তবে তা দ্রুত সংশোধন করতে হবে। আইন প্রণয়নে এমন অস্পষ্টতা নিরাপত্তা বিধির বিশ্বাসযোগ্যতাকেই প্রশ্নবিদ্ধ করে।
বিধিমালায় ১২ বছরের অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল, পাঁচ বছরের নিবন্ধন এবং ফিটনেসের বিধান রয়েছে; কিন্তু এই সময়সীমাগুলোর পারস্পরিক সম্পর্ক যথেষ্ট স্পষ্ট নয়। পাঁচ বছরের নিবন্ধন থাকলেও ফিটনেস কত ঘন ঘন পরীক্ষা হবে, কে পরীক্ষা করবে, ব্যর্থ হলে কীভাবে পুনঃপরীক্ষা হবে, পরীক্ষার ফল চ্যালেঞ্জ করা যাবে কি না—এসব নির্দিষ্ট না হলে ব্যবস্থাটি কার্যকর হবে না। শুধু বয়সের ভিত্তিতে যান বাতিল করা যেমন অযৌক্তিক, তেমনি পুরোনো বলে সব যানকে বিপজ্জনক ধরে নেওয়াও ঠিক নয়। সড়ক নিরাপত্তার জন্য প্রয়োজন নিয়মিত পরীক্ষা, মানসম্মত মেরামত, ত্রুটিপূর্ণ যান চলাচল থেকে প্রত্যাহার এবং পুরোনো যানকে নিরাপদ মানে উন্নীত করার সুযোগ।
আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা থেকে একটি গুরুত্বপূর্ণ শিক্ষা পাওয়া যায়: প্রযুক্তিগত মানকে স্পষ্ট ও পরীক্ষাযোগ্য করতে হয়। ভারতে ই-রিকশার জন্য সর্বোচ্চ ২৫ কিলোমিটার গতিবেগ, মোটরের নেট ক্ষমতা সর্বোচ্চ ২,০০০ ওয়াট, চালক ছাড়া সর্বোচ্চ চার যাত্রী এবং ৪০ কেজি লাগেজের মতো পরিমাপযোগ্য সীমা নির্ধারিত। পাশাপাশি চালকের লাইসেন্স, নিবন্ধন, বিমা ও পারমিটের বিষয় রয়েছে। ২০২৫ সালের সংশোধনীতে উৎপাদনকারীর কারখানা ও প্রক্রিয়ার গুণমান-নিয়ন্ত্রণ অডিট এবং ২০২৭ সালের এপ্রিল থেকে নতুন ই-রিকশায় নির্ধারিত লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি ব্যবহারের শর্ত যুক্ত করা হয়েছে।
বাংলাদেশের জন্য সরাসরি একই সীমা গ্রহণের আগে স্থানীয় পরীক্ষা জরুরি। কিন্তু নীতিগত শিক্ষা স্পষ্ট—যান কত দ্রুত যাবে, কত ওজন বহন করবে, কী মানের ব্রেক ও ব্যাটারি থাকবে এবং নির্মাতা কীভাবে দায় নেবে, তা গেজেটেই পরিমাপযোগ্য হওয়া উচিত। বিধিমালায় বুয়েট-নির্ধারিত প্রযুক্তিগত মানের উল্লেখ আছে, কিন্তু সেই মানের পূর্ণ তালিকা প্রকাশ না থাকলে চালক, নির্মাতা, পরীক্ষক ও প্রয়োগকারী সংস্থা কেউই নিশ্চিতভাবে জানবেন না কোন যান গ্রহণযোগ্য।
সিঙ্গাপুরের ই-স্কুটার ব্যবস্থাও তুলনামূলক শিক্ষা দেয়। ই-স্কুটার যাত্রীবাহী ই-রিকশা নয়, তাই দুই যানকে এক বলে ধরা যাবে না। তবু সিঙ্গাপুরে নির্দিষ্ট নিরাপত্তা মান, মডেল-অনুমোদন, নিবন্ধনের আগে পরীক্ষা, পরিচিতি চিহ্ন এবং প্রতি দুই বছরে পর্যায়ক্রমিক পরিদর্শন রয়েছে। পরীক্ষায় উত্তীর্ণ না হলে যান নিবন্ধন হারাতে পারে।
বাংলাদেশের বিধিমালায়ও নির্মাতার অনুমোদন শুধু প্রশাসনিক কমিটির সুপারিশের ওপর নির্ভর না করে স্বচ্ছ পরীক্ষার ভিত্তিতে হওয়া উচিত। বাজারে বিক্রির পরেও নমুনা পরীক্ষা, ত্রুটিপূর্ণ মডেল প্রত্যাহার এবং নির্মাতার দায়বদ্ধতার বিধান থাকা দরকার।
ডব্লিউএইচও-এর ২০২৩ সালের গতি-ব্যবস্থাপনা নির্দেশনা বলছে, নিরাপদ গতি শুধু আইনে সীমা লিখে অর্জন করা যায় না। সড়কের নকশা, ঝুঁকিপূর্ণ ব্যবহারকারী, প্রয়োগব্যবস্থা, প্রযুক্তি এবং সচেতনতা একসঙ্গে কাজ করতে হয়। বাংলাদেশের শহরে স্কুল, হাসপাতাল, বাজার, বাসস্ট্যান্ড ও পথচারীঘন এলাকায় কম গতির অঞ্চল তৈরি করা উচিত। শুধু ই-রিকশার ওপর নিষেধাজ্ঞা আরোপ না করে বিপজ্জনক মোড়, ফুটপাত দখল, অবৈধ পার্কিং, অরক্ষিত পথচারী পারাপার এবং সব ধরনের যানবাহনের গতি নিয়ন্ত্রণও সমান গুরুত্ব পেতে হবে। সড়ক নিরাপত্তাকে একটি যানবাহনের বিরুদ্ধে অভিযান হিসেবে দেখলে সমাধান অসম্পূর্ণ থাকবে।
বড় ফাঁক তৃতীয়-পক্ষ বিমায়। বিধিমালায় যানকে পর্যায়ক্রমে বিমার আওতায় আনার কথা থাকায় দুর্ঘটনার শিকার মানুষের অধিকার অনিশ্চিত থাকে। বিমা ছাড়া নিবন্ধন ও নবায়ন অনুমোদন করলে দুর্ঘটনায় চিকিৎসা, আয়হানি বা মৃত্যুজনিত ক্ষতিপূরণ আদায়ের নিশ্চয়তা দুর্বল হয়। নতুন যান নিবন্ধনের সময় বিমা বাধ্যতামূলক করা এবং বিদ্যমান যানকে যুক্তিসংগত অন্তর্বর্তী সময় দেওয়া দরকার। একই সঙ্গে সাশ্রয়ী গ্রুপ বিমা ও সহজ দাবি নিষ্পত্তির ব্যবস্থা করতে হবে। বিমা কোম্পানি, সিটি করপোরেশন ও ট্রাফিক পুলিশের মধ্যে ডিজিটাল তথ্য বিনিময় থাকলে দুর্ঘটনার পর ক্ষতিপূরণ প্রক্রিয়া সহজ হবে।
রুট-জোনের বিধানও নাগরিকের অধিকার ও জীবিকার সঙ্গে সম্পর্কিত। এক জোনের যান অন্য জোনে বাণিজ্যিকভাবে চলতে না পারলে যাত্রীর গন্তব্য, হাসপাতাল বা রেলস্টেশনের সংযোগ ব্যাহত হতে পারে। বিধিমালায় নিষিদ্ধ সড়ক, জোন ও রুটের মানচিত্র প্রকাশ, সিদ্ধান্তের আগে জনপরামর্শ এবং সিদ্ধান্তের বিরুদ্ধে আপিলের সুস্পষ্ট ব্যবস্থা থাকা উচিত। শুধু ঊর্ধ্বতন কর্তৃপক্ষের কাছে ১০ কার্যদিবসের মধ্যে আপিল এবং তার সিদ্ধান্ত চূড়ান্ত বললে নাগরিকের কার্যকর প্রতিকার সীমিত হতে পারে। অন্তত ৩০ দিনের সময়, কারণযুক্ত আদেশ এবং শুনানির অধিকার নিশ্চিত করতে হবে।
চার্জিং ও ব্যাটারি ব্যবস্থাপনাও আলাদা গুরুত্ব দাবি করে। অনুমোদিত চার্জিং পয়েন্টের কথা থাকলেও অগ্নি-নিরাপত্তা, আর্থিং, সার্কিট ব্রেকার, অতিরিক্ত চার্জ প্রতিরোধ ও জরুরি বিচ্ছিন্নকরণের বিস্তারিত মান দরকার। পুরোনো ব্যাটারি সংগ্রহের বিধান কার্যকর করতে উৎপাদক ও আমদানিকারকের দায়িত্ব, ব্যাটারি ফেরত দেওয়ার রেকর্ড এবং অনুমোদিত পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকারীর তালিকা প্রকাশ করতে হবে। ব্যাটারির নিরাপদ ব্যবস্থাপনা চালকের একার দায়িত্ব নয়; বাজারে ব্যাটারি সরবরাহকারী ও উৎপাদকদেরও অর্থনৈতিক দায় থাকতে হবে। এটি ‘উৎপাদক সম্প্রসারিত দায়বদ্ধতা’র মূল ধারণা।
এখন প্রয়োজন ধাপে ধাপে সংশোধন। প্রথম তিন মাসে বয়সের ভাষা, মালিক-যান-চালকের পৃথক নিবন্ধন, আপিল ও বিমার বিধান পরিষ্কার করা উচিত। ছয় মাসের মধ্যে প্রযুক্তিগত মান, চালক পরীক্ষা, ফিটনেসের সময়সূচি এবং অপরাধভিত্তিক দণ্ডতালিকা প্রকাশ করতে হবে। এক বছরের মধ্যে সিটি করপোরেশনভিত্তিক জিআইএস রুট-মানচিত্র, চার্জিং নিরাপত্তা, ব্যাটারি ফেরত এবং সাশ্রয়ী বিমা বাস্তবায়ন করতে হবে। নিয়মিত প্রকাশ করতে হবে নিবন্ধিত যান, পরীক্ষায় উত্তীর্ণতার হার, দুর্ঘটনা, অভিযোগ নিষ্পত্তি, বিমা দাবি এবং ব্যাটারি সংগ্রহের তথ্য। স্বাধীন মূল্যায়নে দেখা উচিত বিধিমালা নিরাপত্তা বাড়াচ্ছে, নাকি শুধু চালকের খরচ বাড়াচ্ছে।
ই-রিকশার সমস্যাকে অস্বীকার করা যেমন ভুল, তেমনি কঠোর বিধি জারি করলেই সমস্যা মিটবে—এমন ধারণাও ভুল। কার্যকর আইন হতে হবে নির্দিষ্ট, ন্যায়সংগত, পরীক্ষাযোগ্য ও প্রয়োগযোগ্য। দরিদ্র চালককে নিয়মের বাইরে ঠেলে দিয়ে নিরাপদ পরিবহন গড়া যায় না; আবার জীবিকার যুক্তিতে বিপজ্জনক যান চলাচলের অনুমতি দেওয়াও যায় না। সরকারকে নিরাপত্তা, যাত্রীর অধিকার, প্রযুক্তিগত মান এবং জীবিকার মধ্যে ভারসাম্য তৈরি করতে হবে। বর্তমান বিধিমালা সেই ভারসাম্য প্রতিষ্ঠার সুযোগ তৈরি করেছে, কিন্তু তার বর্তমান রূপে গুরুত্বপূর্ণ ফাঁক রয়ে গেছে। সংশোধন, জনপরামর্শ এবং তথ্যভিত্তিক বাস্তবায়ন ছাড়া এই বিধিমালা নিরাপদ নগর পরিবহনের পূর্ণাঙ্গ সমাধান হতে পারবে না।
এম এম মুসা: উন্নয়নকর্মী ও গবেষক। ই-মেইল: musamiah@gmail.com